Aktuelle Termine

Regelmäßige Termine

Die Treffen des Arbeitskreises von "SOA" finden jeden dritten Montag im Monat ab 20:00 Uhr in der Steingasse 12 - Treysa (Ehem. Ladenlokal gegenüber Gaststätte Specht) statt. Hierzu sind alle Mitglieder und Sympathisanten von Schwalm ohne Autobahn e.V. eingeladen.

Näheres über Treffpunkt und Ort ist über den Vorstand zu erfahren.

Vorsitzender:
Jörg Haafke

info(at)schwalmohneautobahn.de
< Die drei "V" einer guten Verkehrspolitik

Glaubwürdigkeit und Ehrlichkeit der Politik steht in Frage

Zum abschittweisen Weiterbau der A49


Bauen ohne Fantasie für die Mobilität der Zukunft

Glaubwürdigkeit und Ehrlichkeit

Abschnittsweiser Weiterbau

1.      Der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Jan Mücke (FDP) schreibt am 18.1.2010 in einem Brief an den Vorsitzenden der Aktionsgemeinschaft “Schutz des Ohmtals”, Reinhard Forst, (Az. StB 23/72112. 7/2/1125530):

“Wichtige Voraussetzung dafür (=bauliche Umsetzung der A 49) ist zunächst das Vorliegen des Baurechts für die Gesamtstrecke.”

2.      Der frühere Hessische Wirtschaftsminister Dr. Alois Rhiel (CDU) nach einem Bericht der Oberhessischen Presse vom 12.11.2005:

“Zugleich widersprach er Befürchtungen, die Autobahn könne etappenweise weitergebaut werden.”  (Anmerkung: Diese Befürchtungen bezogen sich vor allem auf die Städte Marburg, Stadtallendorf und Neustadt, wo sich die Stadtverordneten (aus durchaus unterschiedlichen Beweggründen) einstimmig gegen gegen einen etappenweisen Weiterbau ausgesprochen hatten.)

3.      Ein etappenweiser Bau ist bei Autobahnprojekten durchaus üblich. Voraussetzung ist allerdings, dass der jeweilige Abschnitt einen eigenen Verkehrswert besitzt. Dies ist bei dem Abschnitt bis Treysa nicht gegeben, da die schmale gewundene Bundesstraße B 454 durch Wiera und Neustadt keinen Autobahnverkehr aufnehmen und insbesondere Neustadt keinen LKW-Verkehr verkraften kann. Ein eigener Verkehrswert ist bei einem Bauende in Stadtallendorf gegeben. Allerdings wären die Folgebelastungen im nachgeordneten Straßennetz katastrophal. Dem Abschnitt Borken/Kerstenhausen – Bischhausen wurde von der damaligen Landesregierung ein eigener Verkehrswert zugesprochen. Niemand erhält diese Einschätzung jetzt aufrecht. Er hätte also gar nicht gebaut werden dürfen. Seine Funktion bestand für die Landesregierung darin, einen Sachzwang für den weiteren Bau zu erzeugen. Dasselbe geschieht jetzt.

 

Nutzen-Kosten-Verhältnis und Baukosten

4.      Die erwarteten reinen Baukosten für die A 49 (dazu kommen noch erhebliche Planungskosten)  hatten sich vom Bundesverkehrswegeplan 2003 bis 2006 um gut 50% auf über 500 Millionen Euro erhöht. Januar 2011 wurde bekannt, dass die erwarteten Baukosten für den Abschnitt Bischhausen – Treysa (VKE 20) seit 2006 von 182,9 Millionen € inzwischen auf 204,9 Millionen € gestiegen sind. Zu diesem Sachstand zitieren wir eine Antwort zu einer Kleinen Anfrage im Bundestag (Antwort zu Frage 8 der Kleinen Anfrage an die Bundesregierung “Transparenz bei Kostensteigerungen von Straßenbauprojekten”, Drucksache 16/10438):

“Bei allen wesentlichen Kostenänderungen wird das bisherige Nutzen-Kosten-Verhältnis überprüft und ggf. neu berechnet.”

Seit mindestens 8 Jahren ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis bei der A 49 nicht neu berechnet worden. Auch von einer “Überprüfung” ist uns nichts bekannt. Dabei sind nicht nur die Kosten gewaltig gestiegen, sondern die erwartete Auslastung der A 49 beträgt nach den aktuellsten Prognosen (Planfeststellungsunterlagen zum Abschnitt Stadtallendorf – Gemünden/Felda / VKE 40) nur 66% der Zahlen, die in den Planfeststellungsunterlagen zur VKE 20 (Kerstenhausen – Bischhausen) und VKE 30 (Bischhausen – Treysa) genannt werden. (Die Anhörungen zu VKE 30 und VKE 40 mit den unterschiedlichen Zahlen fanden übrigens parallel, Ende 2010, statt.) Der prognostizierte Verkehr ist nach den Planfeststellungsunterlagen von 48 000 Kfz/Tag auf der A 49 (“Prognosehorizont” 2015) auf 34 000- 38 000 Kfz/Tag (Prognosehorizont 2020) herabgestuft worden. Bei der letzten Nutzen-Kosten-Berechnung wurde auch die Verbreiterung der A 5 von Gemünden/Felda bis zum Reiskirchner Dreieck in die Berechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses der A 49 einbezogen (s. Projektdossier A 49). Wir haben den Verdacht, dass damit das Nutzen-Kosten-Verhältnis günstiger gestaltet werden sollte. (Die zusätzlichen Kosten dieses Abschnitts betragen ca. 100 Millionen Euro.)

5.      Für die Kostenexplosion 2006 wurde dem Deutschen Bundestag vom Bundesverkehrsministerium folgende Begründung angegeben (Antwort zur Frage 4 der Kleinen Anfrage an die Bundesregierung “Transparenz bei Kostensteigerungen von Straßenbauprojekten”, Drucksache 16/11177):

“Die in 2005/2006 ursprünglich genehmigten Kosten entsprechen insbesondere auf Grund der Änderung des Verlaufs der geplanten Autobahn A 49 nicht mehr dem aktuellen Stand. Die Genehmigung der dadurch bedingten höheren Kosten von insgesamt rund 500 Millionen Euro steht noch aus.”

Genau das Gegenteil teilte der Hessische Wirtschaftsminister Dr. Alois Rhiel (CDU) November 2005 mit:

“Die neue Trasse sei … um 40 Millionen Euro billiger als die durch die FFH-Richtlinie gestoppte alte Variante.” (Oberhessische Presse, 12.11.2005)

“Dabei soll die neue … verschobene Trasse um 40 Millionen Euro billiger sein als die alte Strecke.” (HNA, 12.11.2005)

Ob die zurzeit geschätzen reinen Baukosten von ca. 525 Millionen Euro inzwischen genehmigt worden sind, wissen wir nicht.

Kontaktadresse: Reinhard Forst, r-forst(at)web.de, 06422-1231