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Die Treffen des Arbeitskreises von "SOA" finden jeden dritten Montag im Monat ab 20:00 Uhr in der Steingasse 12 - Treysa (Ehem. Ladenlokal gegenüber Gaststätte Specht) statt. Hierzu sind alle Mitglieder und Sympathisanten von Schwalm ohne Autobahn e.V. eingeladen.

Näheres über Treffpunkt und Ort ist über den Vorstand zu erfahren.

Vorsitzender:
Jörg Haafke

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Die Nutzen-Kosten-Analyse (NKA)

Anmerkungen zu einer zentralen Grundlage deutscher Verkehrspolitik (2. Überarbeitung, 27.3.2010, vier Seiten)


Im Folgenden finden Sie einige knapp gefasste Hinweise, speziell unter dem Gesichtspunkt „Autobahnbau“.

 

Ich zitiere jeweils aus dem Bewertungsverfahren zum Bundesverkehrwegeplan 2003 (Teil II: Bewertungskomponenten der NKA).

 

Als „räumliche Wirkungskomponenten“ werden genannt

1. Beschäftigungseffekte aus dem Bau

2. Beschäftigungseffekte aus dem Betrieb

3. Beiträge zur Förderung internationaler Beziehungen

 

Zu 1 (Beschäftigungseffekte aus dem Bau von Verkehrswegen)

 

Ich zitiere: „Die gewonnenen Investitionsvektoren werden mit der Matrix der inversen Koeffizienten multipliziert, um die Produktionseffekte der jeweiligen Investitionstypen zu erhalten. Durch weitere Multiplikation mit den sektoralen Arbeitskoeffizienten werden die benötigten direkten und durch intersektorale Verflechtung bedingten indirekten Beschäftigten ausgewiesen sowie durch Umrechnung auf ein einheitliches Investitionsvolumen (Anzahl Arbeitskräfte je 100 Mio. Euro) normiert.

Im Durchschnitt der untersuchten Projekte ergeben sich Gesamtbeschäftigungseffekte von 2350 Mannjahren je 100 Mio. Euro Investitionsvolumen.“

(Da die Abweichungen bei den acht unterschiedlichen Projekttypen (z.B. BAB-Neubau, Schleusen bei einer Wasserstraße) nach Aussage des Bewertungsverfahrens für die Nutzen-Kosten-Analyse maximal 3% betragen, wird generell mit diesem Mittelwert gerechnet.)

 

Der entscheidende Punkt dieser etwas gespreizten Formulierung ist folgender:

 

Es ist nicht zu erkennen, dass Beschäftigungseffekte während eines Baus einen inhaltlichen Bezug zu einer Maßnahme haben.

Deshalb gehören sie nicht in eine Nutzen-Kosten-Analyse.

Die Kosten für eine Maßnahme erscheinen nicht nur auf der Kosten-, sondern auch auf der Nutzenseite.

 

Zu 2 (Beschäftigungseffekte aus dem Betrieb von Verkehrswegen)

 

Wie auf Seite 80 der Bewertungsgrundlagen für die Nutzen-Kosten-Analyse zutreffend formuliert wird, bildet die Grundlage dieses Ansatzes eine Hypothese. Diese Hypothese besteht in der Annahme (wie sie auch von fast allen politisch Verantwortlichen zurzeit vertreten wird), dass durch eine verbesserte technische Infrastruktur (Verkürzung der Transportwege) positive Beschäftigungseffekte ausgelöst werden.

Für diese Annahme einer generellen Tendenz solcher Beschäftigungseffekte gibt es meiner Kenntnis nach keinen wissenschaftlichen Nachweis.

Nach den Untersuchungen von Prof. Gather (Fachhochschule Erfurt) in Thüringen konnte kein (positiver) Beschäftigungseffekt durch Autobahnbau nachgewiesen werden. Gering-fügige Vorteile für gut aufgestellte Betriebe schlugen sich nicht als Beschäftigungseffekt nieder.

Der einzige autobahnfreie Kreis Hessens (Marburg-Biedenkopf) gehört zu den Kreisen mit den geringsten Arbeitslosenzahlen, Cham, fernab einer Autobahn, hat weniger Arbeitslose als Hof an einer zentralen Autobahn, Alsfeld an der A 5 (Hessen) hat mehr Arbeitslose als die nicht an einer Autobahn gelegene Nachbarstadt Lauterbach. Natürlich wird man auch gegenteilige Beispiele angeben können. Nach Auskunft des Bundesverkehrsministeriums gibt es aber keinen Fall, dass man Erwartungen zur Beschäftigungsentwicklung vor dem Bau einer Autobahn mit der tatsächlichen Entwicklung nach dem Bau verglichen hätte.

Seit den Untersuchungen von Horst Lutter von der Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung „Räumliche Wirkungen des Fernstraßenbaus“ aus dem Jahre 1979 verstärken sich Hinweise, dass Fernstraßenbau häufig raumordnerisch kontraproduktiv wirkt, indem er Randbereiche von Ballungsräumen stärkt, aber eine Sogwirkung auf die dazwischen liegenden Räume ausübt (Ausweitung von Pendler- und Einkaufsfahrten).

Wichtig ist es auch, sich von punktuellen Betrachtungen zu lösen. Die mögliche Verlagerung eines Betriebes von A nach B mag raumordnerisch sinnvoll oder unerwünscht sein. In der Regel bleibt sie aber unter dem Aspekt „Beschäftigungseffekte“ folgenlos. Gleichwohl beruft man sich in der kommunal-, regional- und landespolitischen Diskussion unter Verkennung der Realitäten gerade auf die „Schaffung und Erhaltung von Arbeitsplätzen“.

In der NKA werden „die Transportzeiten und Luftliniengeschwindigkeiten je Verkehrsträger richtungsspezifisch zu allen Regionen ermittelt“ (S.80). Die berechnete Geschwindigkeits-steigerung ist der Kernpunkt der Nutzen-Kosten-Analyse. Geringfügigen (berechneten) Zeitvorteilen für private Fahrten monetäre Bedeutung zuzuweisen, erscheint dabei überaus fragwürdig.

Ob der Vergleichsfall der Istzustand oder ein Null-Plus-Fall ist (Einbeziehung von Maßnahmen, die unabhängig vom untersuchten Projekt vorgesehen sind), wird nicht gesagt.

 

An dieser Stelle muss aber die Annahme der Geschwindigkeitssteigerung genauer betrachtet werden: Die meisten Verkehrswissenschaftler gehen zurzeit noch von folgender Annahme aus: Der Neubau von Straßen verringert Staus. Er erhöht damit das Tempo. Somit führt der Neubau von Straßen entweder zu einer Zeiteinsparung oder zu einer Erhöhung der Reichweite. Beides stellt aber einen Nutzen dar.

 

1.     Erhöhung der Reichweite

Zunächst muss man sich bewusst machen, dass hier nicht zwischen subjektiv empfundenem Nutzen und objektivem Nutzen differenziert wird. Dies ist, wie sehr schnell deutlich wird, selbst im Einzelfall nicht einfach. Man bedenke etwa folgende Aspekte: Die erhöhte Reichweite wird benutzt, um in einem weiter entfernten Supermarkt einzukaufen, einen Zoo, eine Diskothek, Verwandte, ein Bordell, ein Theater zu besuchen, eine attraktivere Arbeitsstelle an einem weiter entfernten Ort anzunehmen oder den Bereich für Einbrüche ausweiten zu können.

Ist es ein größerer Nutzen, am Wochenende weite Autofahrten durch die Landschaft genießen zu können oder eine größere Wanderung zu unternehmen?

Ist es aus globaler Sicht (endliche Ressourcen etc.) sinnvoll, Anreize zu längeren Wegen mit dem Auto zu schaffen?

Kann man sich nicht durch die neue Straße ein Häuschen am Land mit Garten leisten? Wird dadurch aber vielleicht die Zersiedelung der Landschaft gefördert? (s. dazu Prof. Gert Marte, Anmerkungen zu H. Knoflacher „Virus Auto“, Seite 8).

 

2.     Zeiteinsparung

Häufiger geht man von einer Zeiteinsparung aus. Diese Zeiteinsparungen werden mit dem Wert von Gütern multipliziert und machen den entscheidenden Aspekt bei der Berechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses aus.

Bei den Berechnungsunterlagen für die Nutzen-Kosten-Analyse fehlt aber ein entscheidender Aspekt, der im Bundesverkehrswegeplan an anderer Stelle inzwischen durchaus erscheint: der induzierte Verkehr. Durch den Neubau von Straßen erhöht sich der Straßenverkehr. Alle Untersuchungen zeigen nämlich, dass im Durchschnitt der Bevölkerung nicht ein festes „Entfernungsbudget“ existiert, so dass durch Straßenneubau die Zeit im Auto verringert würde, sondern dass man eher ein festes „Zeitbudget“ für Autofahrten einplant und sich somit die Reichweiten erhöhen (s. Punkt 1).

Die Ausweitung der Fahrten führt nun zu einer Zunahme des Verkehrs. Die Zunahme des Verkehrs fördert Staus. Marte (a.a.O., Seite 5) bemerkt dazu: „Man erkennt, dass die Berücksichtigung des induzierten Verkehrs bei belastungsabhängigen Geschwindigkeiten den berechneten Nutzen drastisch verringert.“

Das Handelsblatt verwies in einem Artikel vom 17.10.2009 auf die Untersuchungen der kanadischen Verkehrswissenschaftler Gilles Duranton und Matthew A. Turner zum Zusammenhang zwischen Straßenbau und Verkehrsaufkommen in den USA. Danach hat es sich gezeigt, dass in den USA der Verkehr parallel zum Straßenausbau wuchs, und zwar in Abhängigkeit vom Straßenausbau. Dies galt unabhängig von Bevölkerungs-wachstum und Region. Das klare Ergebnis war, dass Autobahnbau kein geeignetes Mittel zur Bekämpfung von Staus ist. Das Handelsblatt vermerkte, dass damit eine Grundannahme des ADAC nicht haltbar ist.

 

Die größte Fehlerquelle innerhalb der Nutzen-Kosten-Analyse ist offenbar (neben der weitgehenden Ausklammerung ökologischer Aspekte) die fehlende Berücksichtigung des induzierten Verkehrs in den Berechnungsunterlagen und in Verbindung damit die Annahme einer belastungsunabhängigen Geschwindigkeit.

 

 

In einer Tabelle (S.82) werden regionale Differenzierungsfaktoren zur „Reaktionsintensität“ angegeben. Daraus ist etwa zu entnehmen, dass die Reaktionsintensität im Ruhrgebiet etwa zehnmal höher ist als im Emsland.

 

Obwohl im Ruhrgebiet ein dichtes Autobahnnetz keine positive Auswirkung auf Arbeitslosenzahlen gezeigt hat, wäre es nach der NKA besonders sinnvoll, hier Autobahnen zur (unterstellten) Reduzierung der Arbeitslosigkeit zu bauen.

 

Zu 3 (Förderung internationaler Beziehungen)

 

In keinem Planfeststellungsverfahren, das mir bekannt ist, wird der grenzüberschreitende Verkehr an der gesamten Streckenbelastung angegeben. Damit ist der „gesonderte Bonus“ bei der Berechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses den Unterlagen nicht zu entnehmen und somit auch nicht überprüfbar. Er erscheint auch sachlich nicht begründbar.

 

4. Umweltaspekte

 

Es ist wohl unstrittig, dass eine neue Autobahntrasse per Saldo ökologisch mehr Schäden als Nutzen bewirkt (Zerschneidungswirkung, Grund- u. Trinkwassergefährdung, Boden-versiegelung, Erhöhung der Gesamtlärmbilanz, Schwächung des umweltfreundlicheren Verkehrsträgers Bahn etc.).

Gleichwohl wird bei einer Nutzen-Kosten Berechnung sehr häufig sogar ein Nutzen („Entlastung der Umwelt“) durch einen Autobahnbau berechnet.

Dies beruht darauf, dass eine (z.B. durch einen Autobahnbau bedingte) Abnahme an innerörtlicher Lärm- und Abgasbelastung und eine Abnahme der innerörtlichen Trennwirkung einer Durchgangsstraße monetär in Ansatz gebracht werden.

Dabei werden die verkehrserzeugenden Wirkungen neuer Straßen unter- und die Entlastung innerörtlicher Straßen überschätzt (s. oben).

 

Entscheidend ist aber, dass die zentralen Umweltaspekte bei der Nutzen-Kosten-Analyse nicht bewertet werden (können).

 

So erscheint der Flächenverbrauch nur in den Ankaufkosten. Auch eine potentielle Wertschöpfung auf landwirtschaftlichen und forstlichen Flächen bleibt unberücksichtigt.

Der Hinweis auf ökologische Risikoabschätzungen außerhalb der Nutzen-Kosten-Analyse löst das Problem nicht. In der Praxis zeigt sich, dass diese Umweltaspekte, solange sie nicht durch konkretes EU-Recht prozessrelevant sind, de facto nie die Umsetzung eines Projekts verhindern.

Es gibt bislang keine integrierte Betrachtung von Umwelt- und Verkehr bzw. Verkehrspolitik.

Dies wird geradezu exemplarisch deutlich, wenn man sich die klaren aktuellen Forderungen des Bundesumweltamtes zur zukünftigen Verkehrspolitik ansieht.

Umweltaspekte werden bei den Planungsverfahren für Bundesfernstraßen  (oft in durchaus aufwändigen Untersuchungen) vor allem unter dem Gesichtspunkt abgearbeitet, damit vor Gericht keine Abwägungsfehler nachgewiesen werden können.

 

5. Die Rolle der Nutzen-Kosten-Analyse im Planfeststellungsverfahren

 

Die Nutzen-Kosten-Analyse stellt eine entscheidende Begründung für ein Projekt dar. In Planfeststellungsverfahren wird aber lediglich ihr Kennwert eingebracht.

Nach Aussage des Bremer Verkehrswissenschaftlers Prof. Gert Marte sind „die Fehler beim Bewertungsverfahren für den BVWP-03 (d.h. Bundesverkehrswegeplan 2003, Anm.) so gewaltig, dass man sie durch die Durchrechnung ganz einfacher Beispiele in ihrer Größenordnung erkennen kann.“ (Schreiben an den Verfasser, Okt. 09)

Allerdings haben Kritiker einer Bundesfernstraßenplanung meist nicht die personellen und finanziellen Ressourcen, dies nachzuweisen zu können. Und selbst ein Nachweis eines Fehlers scheint kein zentraler Punkt in einem Rechtsverfahren zu sein.

Bei den für das Bundesverkehrsministerium erstellten Nutzen-Kosten-Analysen gibt es (auch im Ministerium) keine Berechnungsunterlagen. Es liegen nur Daten und der ausgeworfene Kennwert vor.

 

 

Zusammenstellung:

Reinhard Forst, Steinwiesenweg 1, 35287 Amöneburg,

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